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카카오 뱅크, 토스, MAU는 시중 은행에 앞서 MAU, 금융회사 선호도와 비례하지 않으며 MAU의미는 있지만 과대포장 자제해야 한다. 그럼 어떤 내용을 알아보기로 하겠습니다. 

최근 금융권의 최대의 화두는 모바일 금융 서비스가 경쟁력 향상입니다. 그리고 그 중심에는( MAU:월간 활성화 사용자수 ) 증대가 있습니다. 

MAU가 얼마나 많은 사용자가 자시의 모바일 뱅크 앱을 정기적으로 활용하는지 알려주는 지표입니다.이지 표가 높아질수록 충성고객을 꾸준히 확보하고 있다는 의미로 풀이할 수 있기 때문이라 합니다. 

하지만 MAU로 모든 것을 판단하기는 어려울 전망이며 MAU와 실제 금융소비자들의 선호도 호감도 등이 비례하지는 않는다는 조사 결과가 나왔습니다. 

1. 카카오 뱅크와 토스가 강조하는 것은 무엇일까?

카카오 뱅크, 토스는 자사의 경쟁력을 설명할 때 늘 간조 하는 것이 있습니다. 

바로 MAU라고 합니다. 4월 말 기준 업계에 따르면 카카오 뱅크의 MAU는 1135여 명, 토스는 1330만여 명이라고 합니다. 

주요 시중은행에 비해 자신도 실적도 비교할 수 없을 정도로 작지만 MAU 만큼은 주요 시중은행보다 앞서고 있어 더욱 대중적이고 이것이 경쟁력이라는 게 이를 강조하는 근거라고 합니다. 

최근 집계되고 있는 MAU를 보면 이들의 주장은 설득력이 있습니다. 

■시중은행의 뱅킹 앱

• KB국민은행- KB스타뱅킹-780만 명
• 신한은행 솔 670만 명
• 하나은행 하나 원큐- 369만 명
• 우리은행 우리원 뱅킹 418만 명 

수준으로 집계되었습니다. 

모바일 금융 서비스를 카카오 뱅크와 토스보다 먼저 서비스했고 애초에 영업을 영위했던 기간이 수십 년이 지났음에도 불구하고 MAU에서는 아직 10살도 안된 카카오 뱅크와 토스에 비해는 밀리는 것입니다. 카카오 뱅크와 토스 입장에서는 MAU가 주요 시중은행에 비해 높다는 것이 자랑할 만한 지점인 셈입니다. 

금융업은 흔히들 규모의 경제가 적용되는 업권이라 하고 많은 사용자들이 몰리 수록 회사가 빠르게 발전할 기반이 다져질 수 있습니다. 하지만 이 때문에 디지털 기반 금융회사는 물론 주요 은행들 역시 MAU증대를 주요 경영 목표로 수립하고 있다고 합니다. 

2. MAU가 다가 아니라는 사실 

MAU가 높다는 것이 그 앱이 최고의 경쟁력을 갖고 있다고 보기 어려운 상황이 초래했습니다. 

높은 MAU가 막연하게 그 회사의 경쟁력과 비례한다고 보기에는 어렵다는 내용이 담긴 보고서가 나와서입니다. 

최근 한국은행이 내놓은 2021년 지급수단 및 모바일 금융서비스 이용행태 조사 결과 보고서에는 MAU가 높다고 자랑하던 회사들이 주장과는 정반대의 조사 결과가 집계됐기 때문입니다. 

이 보고서에 따르면 모바일 금융서비스를 사용하는 사용자들의 절대다수는 은행 등 전통적인 금융회사의 서비스를 선호하는 것으로 조사됐기 때문입니다. 그 비중이 무려 94.1%에 달하며 30대를 제외한 20대~70대까지 전세대에 은행 등 전통적인 금융회사의 모바일 서비스를 선호한다는 비중이 90%를 넘어섰으며 30대도 89%에 달하며 사실상 모든 세대들이 전통적인 금융회사의 모바일 금융서비스를 선호한다는 의미로 해석됩니다. 

단순히 선호도뿐만 아리나 이용빈도 등도 마찬가지였습니다. 

이번 조사 대상자 중 은행의 모바일 금융서비스를 사용해봤다는 비중은 63.3%로 집계되며 가장 높은 비중을 차지했습니다. 

핀테크 기업 등은 47.7%, 인터넷 전문은행은 18.8%였다는 점을 고려하면 MAU가 금융소비자들이 주로 쓰는 서비스라고 보기에는 무리가 있다는 조사 결과인 셈입니다. 

아직까지는 은행 등 전통적인 금융회사의 신뢰도가 높고 대부부 금융소비자의 거래는 은행 계좌 기반에서 이뤄지다 보니 은행의 모바일 서비스 이용빈도, 선호도가 높을 수밖에 없는 상황이며 은행도 핀테크 회사들 못지않게 사용자 경험 등을 개선하는 노력을 꾸준히 해오면서 고객만족도와 편의성이 크게 개선된 점도 영향을 끼치는 것으로 보입니다. 

3.MAU기업가치 척도 될 수 있을까?

금융 플랫폼 회사가 현재 금융회사들이 그리고 있는 미래 청사진인 만큼 얼마나 많은 사람들이 사용하고 있는지를 의미하는 MAU는 중요한 수치 중 하나입니다. 일부 화사들은 MAU가 곧 기업가치를 이미 한다고 강조할 정도입니다. 

그런데 MAU가 서비스 선호도로 이어지지 않은 다는 조사 결과가 나온 상황에서 이들 회사의 이 같은 주장을 어떻게 봐야 할까 의문이 듭니다. 

업계의 의견은 반반으로 보고 있으며 MAU가 많으면 많을수록 정기적으로 해달 화사의 금융서비스를 이용하는 고객, 즉 총성 고객이 많다는 것을 의미하기 때문입니다. 

금융회사의 경우 충성고객 확보가 가장 중요한데 이는 이러한 고객들과의 거래가 한 번으로 끝나는 것이 아닌 생애 전체에 걸쳐 발생하기 때문이라 판단되고 정기적으로 해당 회사의 금융서비스를 사용한다는 것의 의미가 작다고 보기는 힘들다고 판단됩니다. 

반면 일각에서는 너무 과대평가되는 모습을 보인다는 평가도 나오고 있으며 MAU가 높다고 해석 수익성이 높은 서비스를 이용하는 고객이 많다는 것을 의미하지 않기 때문이라는 이유에서 입니다. 

현재 모바일 금융 서비스에서 가장 많이 사용되는 서비스는 송금, 계좌 조회 등 사실상 무료 서비스입니다. 

높은 MAU를 보유한 기업들의 핵심 서비스도 무료로 제공되는 서비스입니다. 

금융회사 입장에서는 많은 고객들이 사용한다고 하더라도 오히려 비용이 나간다는 의미입니다. 

다른 의견으로는 고객을 모으는 것을 넘어 이 고객들이 금유 회사에 비용을 기꺼이 지불할 수 있는 서비스를 내놔야 하는 시점이 도래했다고 판단하는 의견과 MAU가 수익성으로 이어진다는 것을 증명하는 것도 중 효해 지는 시점이 되는 셈이라고 보고 있습니다. 

아무튼 앞으로 기존 금융권과 토스, 카카오 뱅크와의 고객들이 어디를 선택할지 궁금하며 기로에 서있는 시점에서 앞으로 두고 봐야 하겠습니다. 

올해 1분기 에 주식시장에서 기관과 외국인 15조 원 이상 순매도 기관은 2차 전지 등 매수... 외국인 금융주 베팅을 하고 있다고 합니다. 자세한 내용을 알아보도록 하겠습니다. 

국내 증시가 수급 불균형을 해소하지 못한 채 올해 1분기 거래를 마무리하고 있습니다. 지난해 말 기관과 외국인 순매수세가 들어오기도 했지만 여러 대내외 이슈로 인해 투자심리를 추세적으로 되돌리기에는 역부족이었습니다. 

이런 가운데 외국인과 기관투자자들의 순매수 종목에 관심이 쏠리고 있습니다. 수급 불균형과 함께 지지부진한 증시 흐름이 계속되면서 이들의 거래 내역서가 참고가 될 수 있기 때문이라 합니다. 

지난 1 분기 동안 기관과 2차 전지와 석유화학주, 외국인은 금융주에 초점을 맞춘 것으로 나타났습니다. 

1. 길어지는 수급 불균형을 이루다. 

한국거래소에 따르면 올 들어 이달 29일까지 기고 나과 외국인은 국내 주식을 각각 6조 8760억 원, 8조 2420억 원 규모로 팔아치웠습니다. 지난해 4분기 증시 조정이 본격화되는 국면에서도 이들이 도합 7조 원 넘는 순매수세를 집중시킨 것을 감안하면 비교적 급격한 투자 스텐스 변화로 볼 수 있습니다. 

이 같은 수급 공백은 일시적 현상이 아닙니다. 코로나 19 대유행 이후 고착화되고 있습니다. 국내 기관투자자들은 잔 2020년 1분기 이후 지난해 3분기까지 7개 분기 연속으로 순매도세를 나타냈습니다. 이 기간 팔아치운 주식 규모만 84조 원을 넘어섭니다. 

국내 증시에 투자하는 외국인들도 크게 다르지 않은 행보를 보였습니다. 

2020년 4부닉 5조 원 가까이 순매수한 전적을 제외하면 마찬가지로 셀 코리아에 앞장섰습니다. 기관투자자보다 규모는 작지만 외국인들은 이 기간 54조 원에 육박할 만큼 국내 주식을 처분했습니다. 

코로나19 출현 전인 2018년과 2019년 2년 동안 기관은 1조 4000억 원 규모로 국내 주식을 순매수했고, 외국인은 4600억 원가량 순매도한 바 있습니다. 

기관과 외국인의 빈자리는 개인투자자들이 채웠습니다. 

금융투자협회에 따르면 2017년 1분기 말 2300 만좌에 불과했던 활동 계좌수는 2020년 같은 시기 3000 만좌를 넘어섰고, 불과 1년 만에 4000 만좌를 돌파하기도 했습니다. 이달 28일 기준 6100 만좌에 다가서고 있습니다.

순매수 규모도 급증했습니다. 올해 1분기를 포함해 최근 9개 분기 동안 개인들이 순수 매수한 국내 주식 규모는 156조 원에 달합니다. 특히 작년 1분기의 경우 4조 3000억 원 이상의 실탕릉 투입하며 최근 5년간 분기 기준 최대 규모의 순매수세를 나타내기도 했습니다. 

2. 큰손 구매 리스트 이름 올린 종목은?

이런 가운데 기관 및 매수 종목에 대한 관심이 커지는 모양새입니다. 큰 규모는 아니지만 국내 주식 비중을 줄이는 와중에도 일부 종목은 사들였기 때문입니다. 

한국거래소에 따르면 올해 1 분기 기관투자자들은 LG에너지 설루션을 포함해 KT, 엘엔에프, SK이노베이션, 한국항공우주 등을 사들였습니다. 이 가운데 가장 큰 규모의 순매수세가 몰린 종목은 LG에너지 설루션으로 4조 원 넘게 사들였습니다. 

가장 도드라진 활약을 보인 종목은 한국 항공우주와 KT를 들 수 있습니다. 두종목 모두 지난 28일 나란히 52주 최고가를 기록하기도 했습니다. 

한국 항공우주의 주가는 고점을 터치한 직후 열린 다음 장에서 7% 넘게 떨어지긴 했지만 올해 천 거래일 종가 기준으로 3만 2900원에서 4만 2300원(30일 종가)으로 뛰어오르며 28% 넘는 상승률을 기록했습니다. 

같은 기간 KT는 13% 이상 올랐고 엘엔에프 주가 또한 2% 가까이 뛰었습니다. 반면 LG에너지 설루션은 공모가보다 높지만 상장 첫날 종가 대비 약 13% 떨어졌고, SK이노베이션도 15%가량 밀리며 부진했습니다. 

외국인들은 주로 배당주에 베팅했습니다. 디표적으로 금융주 들에 초점을 맞췄습니다. 외국인 순매수 상위 10개 종목에 국내 4대 금융지수가 모두 포함됐습니다. 1 부닉 동안 KB금융을 포함해 우리 금융지주, 하나금융지주, 신한지주 주식을 1조 3000억 원 넘게 순매수했습니다. 

이들 4개 지주사는 각자 분기 배당 및 결산 배당 지급을 앞두고 있습니다. 

금융투자업계 전문가들은 수급 불균형에 대한 우려를 나타내고 있습니다. 사실상 국내 주식이 반등 모멘텀을 상실한 것으로 해석할 수 있어서입니다. 다만 이런 가운데에도 기관 및 외국인들의 수급은 투자지표로서 참고할 만한 가치가 있기 때문에 지속적으로 확인할 필요가 있다는 조언도 덧붙였습니다. 

2-1. 자본시장 연구원 의견 

지난 2020년부터 2021년까지 기관이나 외국인의 공백 속에서도 대세 상승장을 구가할 수 있었던 것은 굉장히 예외적인 케이스라며 기준금리 인상에 양적 긴축까지 맞물린 상황에서 지수 반등을 견인할 재료가 전무하기 때문에 수급 불균형이 이어지고 있다고 진단했습니다. 

주가 시장의 경우 등락 사이클이 분명하기 때문에 현시점에서는 투자시계를 길게 가져갈 필요가 있다고 하며 후행적이기는 해도 기관이나 외국인들의 거래 현황에서 어느 정도 투자 힌트를 얻을 수 있다고 강조했습니다. 

두산그룹의 미래 먹거리 사업으로 반도체 사업을 한다고 합니다. 중추 장대 커리어 뒤 반도체 기업 인수해 눈길을 끌고 있으며 경기 사이클 덜 민감한 아이템을 선택하였으며 -글로벌 트렌드 사업에 반도체도 맞닿아 있습니다. 과연 어떤 내용일까요?

두산그룹이 반도체 사업 진출을 선언하였습니다. 지난 8일 국내 반도체 네스트 기업인 테스나(TESNA)를 인수를 발표하면서부터입니다. 두산의 이번 M&A(인수합병)는 주요 계열사인 두산 중공업이 지난 2월 채권단 체제에서 조기 졸업한 이후 첫 사례입니다. 

두산이 반도체 기업을 인수한 것을 두고 시장에선 의외라는 반응도 있으며 그동안 원자력, 발전소, 산업차량들 중후 장대 사업에 주력해온 만큼 반도체 산업과는 거리가 있기 때문입니다. 

그렇다면 두산은 수많은 신사업군에서 외국이 반도체 시장에 도전장을 내었는지 특히 반도체 사업 내 여러 영역 중에서 시스템 반도체 테스트 부문에 진출했을까 하는 궁금증이 있습니다. 

1. 테스나는 어떤회사인가?

국내 반도체 테스트 기업인 테스나를 인수하겠다는 발표 이후 두산이 에이아이 트리가 보유 중인 주식 전량을 4600억 원에 인수하는 방식입니다. 에이 아트리는 테스나의 지분 38.7%를 보유한 테스나 최대주주입니다. 

테스나는 2002년 설립된 뒤 2013년 코스닥 시장에 상장한 시스템 반도체 후공정 테스트 기업입니다. 시스템 반도체, 후공정 , 테스트 등 조금은 어령운 단어들이 섞여있으니 용어부터 하나씩 집어보겠습니다. 

용도에 따라 반도체는 시스템 반도체와 메모리 반도체로 분류되며 시스템 반도체는 메모리, 프로세서, 소프트웨어 등 개발 반도체를 하나로 통합해 시스템을 제어 운용하는 반도체입니다. 메모리 반도체는 정보를 저장하는 반도체를 말하고 메모리 반도체보다 시스템 반도체가 더 많은 기술력을 요구합니다. 

반도체 산업은 세분화돼 있기도 합니다. 

설계자산(IP)만 전문 개발하는 IP업체, 반도체를 설계하는 팹리스 업체, 외부업체로부터 위탁을 받아 생산만 하는 파운드리 업체, 가공된 웨이퍼(반도체 집적회로 토대가 되는 얇은 원형 판)를 조립하는 페키징 업체, 반도체의 이상 유무를 확인하는 테스트 업체 등으로 나뉩니다. 최근엔 페키징과 테스트를 함께하는 기업들이 늘고 있다고 합니다. 

정리해보자면 테스나는 파운드리 업체에서 생산된 시스템 반도체를 받아 불량품을 선별한 뒤 그 반도체를 다시 업체에 넘기는 기업입니다. 테스나는 삼성전자, SK하이닉스 등을 주요 고객사로 두고 있으며 국내에서는 웨이퍼 테스트 분야 시장점유율 1위를 유지 중입니다. 

실적도 좋습니다. 테스나의 별도 재무제표 기준 지난해 매출액은 2076억 원으로 전년대비 56.6% 증가했습니다. 이 기간 영업이익은 540억 원으로 전년대비 76.8% 증가했습니다. 영업이익률이 26%에 달할 정도로 내실도 좋습니다. 

매년 매출과 영업이익이 증가하는 것도 눈에 띕니다. 

테스나의 최근 5년간(2017~2021년) 별도 재무제표 기준 매출은 471억 원→653억 원→969억 원→1325억 원→2076억 원으로 매년 증가했습니다. 

이 기간 영업이익도 99억 원→187억 원→242억 원→306억 원→540억 원으로 급증했습니다. 

2. 두산 모든 게 반도체와 연결되어있다. 

두산이 이번 인수는 채권단 체제 졸업 후 이뤄지는 첫 M&A라 더욱 주목을 받고 있습니다. 

두산 계열사인 두산 중공업은 산업은행 등 채권단으로부터 빌린 3조 원을 22개월 만에 조기 상환하면서 관리 체제에서 벗어났습니다. 

이번 인수가 주목을 받는 또 다른 이유는 반도체 기업을 인수했기 때문입니다. 그동안 원자력, 발전소 산업차량 등 중후 장대 사업을 영위해온 두산이 반도체 기업을 인수한 것을 두고 다소 의외라는 반응이 나오고 있는 이유이기도 합니다. 

두산의 기존 사업부문과 반도체 사업의 시너지를 기대할 수 있을지에 대한 물음표가 여전합니다. 

두산의 이번 결정은 시너지보다 사업의 다각화에 초점을 맞춘 듯 보입니다. 중공업 부문뿐만 아니라 다른 사럽 분야에도 진출해 사업 포트폴리오를 다각화하겠다는 것입니다. 

실제로 두산 그룹이 테스나 인수 발표 당시 배포한 보도 자료엔 반도체 사업을 기존의 에너지 부문, 산업 기계 부문과 사업 포트폴리오의 한축으로 육성할 계획이라고 밝히기도 했습니다. 

중공업 부문은 경기 상황에 따라 민감하게 반응하는 업종 중 하나입니다. 국제 경기, 건설업 상황 등에 따라 수주 상황이 달라지기 때문에 외부 변수에 따라 실적의 변화가 큽니다. 반면 반도체 사업은 비교적 이런 상황에서 자유롭다는 장점이 있는 것입니다. 

물론 반도체 사업 역시 호황 사이클이라는 게 존재하기 합니다. 

하지만 두산 그룹이 인수한 테스나가 하는 시스템 반도체 후공정 테스트 사업은 비교적 그 영향이 덜하다는 설명입니다. 

테스나의 사업 보고서는 보면 메모리 반도체에 비해 시스템 반도체는 다품종 소량 생산이며 거래처가 다변화되어 있고 제품의 용도가 다양해서 큰 경기변동을 제외하고는 시장이 상대적으로 안정적이라고 명시돼 있습니다. 실제로 코로나 상황에 대부분 기업들의 실적이 주춤했던 2020년 때도 매출과 영업이익이 전년대비 모두 늘었습니다. 

사업의 안정서도 고려한 것으로 보이고 채권단 체제 졸업 이후 첫 인수이다 보니 아무래도 공격적 M&A는 어려웠습니다. 다양한 반도체 사업부문중 그나마 리스크가 가장 적은 시스템 반도체 테스트 기업을 인수한 것으로 보입니다. 

다른 반도체 사업부문의 경우 이미 강력한 경쟁자들이 있습니다. 일례로 삼성전자, TSMC 등이 파운드리 시장을 양분하고 있고 이들의 향후 10년간 투입하는 금액은 수백조 원에 달합니다. 반도체 사업에 첫발을 내딛는 두산이 파운드리 시장에 진입하긴 쉽지 않습니다. 

반면 반도체 테스트 시장은 이보다 진입장벽이 낮습니다. 진입장벽이 낮은 만큼 시장 참여자도 많지만 두산의 자금력이 동우 너 된다면 승산 있을 것으로 판단했을 것이라는 분석입니다. 

2-1. 두산 측 의견 

지속적 성장을 위해 내부적으로 고민을 많이 했습니다. 최근 대부분의 사업들이 반도체와 맞닿아 있다는 점을 고려했을 때 이 시장의 지속 성장 가능성이 크다고 판단했습니다. 두산은 테스나를 단순히 반도체 테스트 기업이 아닌 반동체 후공정 전문회사를 키우겠단 목표입니다. 이를 위해 중장기 적으로 첨단 패키진 기술도 확보학 더 나아가 반도체 후공정 밸류체인도 구축해나갈 계획이라 합니다. 

전 세계적으로 탄소중립이 이슈화되고 있는 가운데 전기차 배터리 시장이 폭발적인 성장을 하고 있는 가운데 테슬라 및 벤츠 등 주요 완성차 업체들이 가격 경쟁력을 이유로 들어 LFP (리튬인산철) 배터리 채택을 공식화하는 가운데 그간 NCM, NCA 등 삼원계 배터리에 주력해온 국내 주요 업체들이 복잡해지고 있습니다. 그 내용을 자세히 살펴보도록 하겠습니다. 

1. 완성차 업체들 LFP 선언을 하다- 대세론 VS 신중론 대립

전 세계적인 전기자동차 시정점유율 1위 테슬라는 투자설명회를 통하여 모든 차종에 깁본 형 모델에 LFP 배터리 탑재를 한다고 발표를 하였습니다. 

이에 힘입어 벤트 또한 2024년부터는 소형, 준중형 전기차 배터리를 LFP 배터리로 교체한다는 발표를 하였으며 폭스바겐, 포도동 다른 글로벌 완성차 업체들도 LFP 배터리 도입 등을 검토 중인 것을 전해지고 있는 가운데 글로벌 완성차 업체들이 LFP배터리를 도입하는 이유는 가격 경쟁력 때문입니다.

배터리 업계에 따르면 국내 배터리 업체들이 주력으로 생산해온 삼원계 혹을 사원계 배터리와 비교해 LFP의 가격 은 저렴합니다. 

니켈 , 코발트, 망간 등의 원자재를 필요로 하는 삼원 게 배터리보다 리튬과 인산철 등을 배합하는 LFP의 원가가 싼 구조입니다. 

최근에 니켈 등의 원자제 가격이 급등한 것도 LFP 도입 확대를 부추긴 것으로 보입니다. 전 세계 전기차 시장이 빠르게 확대되는 가운데, 보다 저렴한 전기차 출시해 시장을 선점하는 것이 더 유리하단 판단하고 있는 것으로 예상됩니다. 

그동안 전기차 배터리 경쟁력의 핵심은 가격보다 주행거리라는 평가가 많았습니다. 

중국 배터리 업체를 제외하면 전 세계 배터리 시장 주도권을 쥐고 있는 국내 배터리 업체들이 삼원계 배털에 주력해온 이유입니다. 

LFP배터리보다 에너지 밀도가 높은 삼원계 배터리는 LFP와 비교해 상대적으로 부피도 작고 주행거리가 길다는 강점이 있습니다. 

문제는 세계 최대 배터리 업체인 중국의 CATL을 포함한 중국 배터리 업체들이 LFP의 에너지 밀도를 보완하는 기술을 확보했다는 점입니다. 

현재 기술력으론 주행거리 측면에서는 LFP가 삼원계 배터리에 밀리고 있지만, 반드시 삼원계 배터리를 탑재해야 할 정도로 뚜렷한 차이는 아니라는 것입니다. 

통상 LFP가 삼원계 배터리에 밀리고 있지만, 반드시 삼원계 배터리를 탑재해야 할 정도로 뚜렷한 차이는 아니라는 것입니다. 

LFP 배터리 주행거리는 400km 안팎, 삼원 게 배터리 주행거리는 500km 안팎 수준으로 평가받고 있습니다. 

여기에 전기차 배터리 화제 이슈 등도 LFP 배터리 도입 추세에 힘을 실어주고 있는 가운데 글로벌 완성차 업체들이 삼원계 배터리 화재로 대규모 리콜을 실시하면서 상대적으로 화재 가능성이 적은 LFP 배터리에 눈을 돌리고 있다는 것입니다. 

LFP 배터리 역시 화재 사고가 전무한 것은 아니지만, 삼원계 배터리 화재 빈도 등과 비교하면 더 안전하다고 인식되고 통상 LFP 배터리는 삼원계 배터리보다 방전 시 리튬이온이 빠져나가는 결정 구조의 영화 현상이 적어 화재 위험성이 더 낮다는 진단입니다. 

실제로 GM은 올해 전기차 배터리 화재로 10만 대 이상의 리콜을 결정한 바 있으며 해당 전기차에는 LG에너지 설루션의 삼원계 배터리가 탑재됐는데, 이 회사는 대규모 리콜에 따른 충당금으로 3분 만에만 3728억 원의 영업손실을 기록했습니다. 

LFP 배터리의 가격 경쟁력과 주행거리 보완에 삼원 게 배터리의 화재 위험성이 맞물리면서 전 세계 배터리 시장에서 LFP배터리가 급부상하고 있지만 배터리 업계 안팎에서 LFP대세론에 대한 의구심도 많습니다. 

1-1. 단기적 관점에서 보면 

가격 경쟁력 등의 이점을 무시할 수는 없지만, 중장기적 관점에서 주행거리 한계 등을 극복하기 쉽지 않은 것이란 지적입니다. LFP 배터리도 도입을 선언한 글로벌 완성차 업체들이 소형이나 준중형 전기차에 한정해서 LFP 배터리를 적용한 이유입니다. 

1-2. LFP 배터리에 대한 국내 주요 배터리 입장

1. SK 온은 현제 파우치형 LFP 배터리 개발 진행 중이다. 
2. LG에너지 설루션 역시 LFP배터리 개발하고 있지만 에너지 저장장치 (ESS) 시장에 우전 적용한다는 계획입니다. 

LFP 배터리 무겁고 에너지 밀도가 낮다는 한계 등을 감안해 전기차 배터리와 비교해 공간이나 무게 제약이 거의 없는 ESS 시장 한정으로 LFP 배털을 개발한다는 것이라 합니다. 

1-3. 삼성 SDI의 경우 LFP 배터리를 개발하지 않는다는 입장

삼성 SDI경우 LFP 배터리를 개발하지 않는다는 입장을 고수하고 있으며 대신 NCA배터리에서 상대적으로 비싼 코발트를 제외한 '코발트 프리 배터리'를 개발 LFP배터리와 견줄만한 가격 경쟁력을 확보한다는 전략을 펴고 있습니다. 

향후 LFP 배터리 시장 점유율 상승도 제한적일 것으로 예상하고 있으며 SNE리서치에 따르면 버스, 트럭 등을 제외한 승용 전기차에 LFP 배터리의 상반기 시장 점유율은 11% 수준입니다. 

글로벌 완성차 업체들이 저가 차량 위주로 LFP 배터리 도입을 확대하면서 향후 LFP 시장 점유율 20% 수준으로 증가할 것으로 예상되지만, 전고체 배터리 개발 전 주력 배터리는 삼원계 배터리 일수밖에 없는 의견이 나오고 있고 당분간 전 세계 전기차 시장의 중심은 성능이 향상된 삼원 게 배터리일 것이라고 내다보고 있습니다. 

국내 주요 배터리 업체들이 LFP 배터리를 개발하는 것은 이 배터리를 주력으로 삼겠다는 것이 아니라 일종에 구색 갖추기 정도로 이해하면 된다는 평가도 있습니다. 

2. 리튬 메탈, 전고체 등 차세대 배터리에 쏠리는 눈이 있다. 

현제 전 세계 배터리 시장이 LFP 배터리와 삼원계 배터리로 양분되는 모양새지만, 전 세계 배터리 시장의 폭발적 성장 등을 감안하면 주행거리와 안전성을 대폭 향상한 이른바 차세대 배터리에 이목이 집중되고 있습니다. 

국내외 주요 완성차 업체와 배터리 업체들이 이른바 꿈의 배터리로 불리는 전고체 배터리 개발에 나서는 이유는 다만 일부에서 전고채 배터리 상용화까지 적지 않은 시간이 소요될 것으로 전망되고 있는 가운데 리튬이온 배터리보다 내구성과 에너지 밀도 등이 향상된 리튬 메탈 배터리를 주목하기도 합니다. 

삼원계 배터리와 LFP 배터리는 모두 리튬이온 배터리에 속합니다. 

국내 주요 배터리 업체 모두 전고체 배터리 상용화 시점을 앞당기기 위해 연구 개발, 투자 등을 아끼지 않고 있습니다. 

2-1. 전고체 배터리

리튬이온 배터리에 적용되는 액체 전해질을 고체 전해질로 대체한 배터리로, 화재에 민감한 액체 전해질 대신 고체 전해질을 통해 화재 위험을 현저히 줄일 수 있다는 강점이 있습니다. 

폭발 이난 화재 위험이 줄어드는 만큼, 안전성 관련 부품 대신 배터리 용량을 늘리는 화학물질을 채울 수 있습니다. 

전기차 배터리 경쟁력의 핵심인 용량과 안전성 모두를 만족시킬 수 있다는 것입니다. 

전고체 배터리가 꿈의 배터리로 불리는 이유입니다. 

2-2. SK 온 

모회사인 SK이노베이션은 지난달 말에 미국 전고체 배터리 기술 기업인 솔리드 파워에 약 350억 원을 투자해 양사 공동으로 차세대 전고체 배터리를 개발 생산하기로 했습니다. 

기존 리튬 이온 배터리의  NCM 양극재와 실리콘 음극재를 적용한 전고체 배터리를 개발해 리터당 930 와트시 이상의 에너지 밀도를 구현한다는 것입니다. 

현재 사용되고 있는 리튬이온 배터리의 에너지 밀도는 리터당 700 와트시 수준입니다. 

동일한 크기의 배터리를 전기차에 탐재할 경우, 한번 충전으로 700km를 달릴 수 있는 리튬이온 배터리와 달리 930km 주행이 가능하다는 얘기입니다. 

또한 기존 리튬이온 배터리 제조 설비에서도 생산할 수 있는 전고체 배터리도 개발한다는 입장입니다. 

추가적인 설비 투자를 최소화해 비용과 시간을 절약하고, 이를 통해 가격 경쟁력은 물론 양산 시점도 앞달 긴다는 계산입니다. 

2-3. LG에너지 설루션

지난 9월 말 미국 샌디에 익 대학교( UCSD)와 공동 연구로 기존 60도 이상에서만 충전이 가능했던 기술적 한계를 보완해 상온에서도 빠르게 충전이 가능한 장수명 전고체 배터리 기술을 개발했다고 밝혔습니다. 

실리콘을 적용한 전고체 배터리 가운데 상온에서 충 방전 수명이 500회 이상인 건 이 기술이 처음이라 합니다. 

에너지 밀도 향상을 위해 리튬 금속을 음극으로 적용한 기존 전고체 배터리는 온도에 민감합니다. 때문에 60도나 그이 상의 고온 환경에서만 충전 가능하다고 충전 속도도 느리다는 점이 한계로 거론돼 왔습니다. 

2-4. LG 에너지 설루션

UCSD 공동연구팀은 이 같은 문제를 개선하기 위해 전고체 배터리 음극에서 도전재(전도성을 높이는 물질)와 바인더 (도전재를 잘 붙게 하는 물질)를 제거하고 5 마이크로미터 내외의 입자 크기를 가진 마이크로 실리콘 음극재를 적용했습니다. 

실리콘 음극재는 기존 흑연 음극 재보다 10배 높은 용량이라서 에너지 밀도 향상을 위한 필수 소재로 꼽히고 있습니다. 

2-5. 삼성 SDI

지난해 연구개발에만 8000억 원 이상을 투입하는 등 전고체 배터리 개발에 공을 들이고 있습니다. 

문제는 국내 배터리 업체들의 전고체 배터리 상용화 시점이 2027년으로 예상되고 있다는 점입니다. 일부에선 이 상용화 시점도 확실치 않을 수 있다는 회의론도 있습니다. 

차세대 배터리 분야에서 3대 스타트업 중 한 곳으로 꼽히는 미국 솔리드 에너지 시스템 (SES)은 많은 업체가 1980년대부터 전고체 배터리 개발에 뛰어들었지만, 그때도 8년 후 지금도 8년 후를 말하고 있고 배터리 개발에서 양산까지 10년을 주기라고 할 때 늘 2단계에 머물러 있었다는 뜻이기도 합니다. 

2-6. 미국 SES(Silid Energy System)

배터리 월드를 영어 107 암페어 시 이상의 용량을 갖춘 리튬 메탈 배터리인 '아폴로'를 선보였고 2025년 상용화를 목표로 에너지 밀도가 리터당 935 와트시의 배터리를 개발하고 있다고 밝혔습니다. 

전고체 배터리가 먼 미래의 배터리라면 SES의 배터리는 지금 기술이라며 현제로선 자사 기술이 차세대 배터리라고 강조하고 있습니다.

2-7. 리튬 메탈 배터리 

기존 리튬이온 배터리 음극을 금속인 리튬으로 대체한 배터리인데, 흑연이나 실리콘 등을 활용한 리튬이온 배터리보다 안정성과 성능 등이 뛰어나다는 평가를 받기도 합니다. 

음극과 전해질 모두 고체로 대체한 것인 전고체 배터리라면 SES의 리튬 메탈 배터리에는 겔(GEL) 타입의 솔벤트 인 솔트(엽 중 염매) 전해질이 적용됩니다. 

SES의 리튬 메탈 배터리가 기존 리튬이온 배터리보다 진일 보안 기술이란 평가에는 이견이 없다고 합니다. 

현제 국내 주요 완성차 배터리 업체들도 SES에 투자한 상태이며 SK그룹 지주사인 SK는 2018년과 올해 5월 등 두 차례 걸쳐 SES 투자해 3재 주주 지위를 확보하고 있으며 현대자동차, 가아차도 1000억 원 이상을 이 회사에 투자한 것으로 전해지고 있습니다. 이외 LG테크놀로지 벤처스 등도 SES에 투자한 것으로 알려졌습니다. 

SK이노베이션은 리튬이온 배터리 단점 보완한 전고체 배터리를 개발 착수하였다고 합니다. 고무 형태의 전고체 배터리 개발에 착수하였다는 소식이며 자세한 내용을 알아보도록 하겠습니다. 

전기 자동차의 단점 중 하나는 짧은 주행거리입니다. 

그러나 최근 주행거리를 대폭 개선한 전기차가 출시되고 있지만 여전히 주행거리는 숙제로 남아있습니다. 

전기차의 주행거리를 늘리기 위해선 전기차에 탑재된 배터리의 성능을 높여야 합니다. 최근 전 세계 배터리 업체들이 에너지 효율을 높이기 위한 연구가 한 장인 이유입니다. 

최근 배터리 업체가 주목하는 전고채 배터리인 것입니다. 

전고체 배터리는 기존 배터리에 비해 에너지 효율이 높을 뿐만 아니라 안전성 면에서도 우수하다는 평가를 받고 있습니다. 

전고체 배터리는 기존 배터리에 비해 에너지 효율이 높을 뿐만 아니라 안전성 면에서도 우수하든 평가를 받고 있습니다. 

꿈의 배터리라고 불리는 전고체 배터리에 대해서 알아보도록 하겠습니다. 

현제 전기차 탐재된 배터리 대부분은 리튬이온 배터리입니다. 

▶리튬이온 배터리 

1. 양극
2. 음극
3. 전해질
4. 분리막

으로 구성됩니다. 여기서 주목해야 할 것은 전해질입니다. 액체 형태인 전해질은 양극과 음극 사이를 리튬이온이 이동할 수 있도록 도와주는 물질입니다. 

전고체 배터리는 액체 형태의 전해질을 고체로 바꾼 배터리입니다. 

고체 전해질은 양극과 음극의 접촉을 차단하는 분리막 역할까지도 합니다. 이덕분에 리튬전지에 비해 구조도 단순합니다. 

전고체 배터리는 리튬이온 배터리에 비해 에너지 효율이 높다는 장점이 있습니다. 에너지 효율이 높으니 같은 크기의 배태리여도 전기차의 주행거리를 개선할 수 있습니다. 

또 액체 형태의 전해질은 온도 변화에 더 민감하며 온도가 낮아지면 전해액의 움직임이 둔해지게 됩니다. 

이는 배터리 충전 효율을 낮추게 됩니다. 

겨울철에 스마트폰이 금방 방전되거나 전기차의 주행거리가 감소하는 게 이러한 이유 때문이라 합니다. 

반면 전고체 배터리는 전해질이 고체 형태이므로 온도 변화에 덜 민감하게 되는 것입니다. 

전고체 배터리의 또 다른 장점은 안전성입니다. 

리튬이온 배터리의 치명적 단점 중 하나가 안전 문제입니다. 액체 전해질이 고채 전해질보다 폭발 가능성이 훨씬 높게 됩니다. 또 외부 충격이 가해질 경우 액체가 셀 우려도 있고 전해질이 누액 되면 배터리 화재 가능성도 높아진다고 합니다. 

반면 전고체 배터리는 전해질이 고체 형태이다 보니 구조적으로 단단해 안정적입니다. 

배터리 팽창 우려도 없어 폭발 가능성이 현저히 낮고 화재 가능성은 이론상으론 0%라고 합니다. 

최근 SK이노베이션은 이숭우 미국 조지아공대 교수와 협력해 전고체 배터리 개발에 착수하였다고 합니다. 

이교수는 한국 과학 기술원(KAIST)과 함께 구모 형태의 고채 전해질을 개발한 학자로서 이교의 전고체 배터리 관련 논문이 세계적 학술지인 네이처 지에 최근 등재되기도 했습니다. 

고무 형태의 고채 전해질은 전고체 배터리 상용화를 앞당길 기술로 평가되고 있으며 

이온 전도도(이온이 잘 흐르는 정도)를 기존 고채 전해질보다 100배 끌어올렸다고 합니다. 이온전도도가 높아지면 배터리 내부에서 리튬 이온이 빠르게 전달돼 배터리 성능을 높일 수 있습니다. 

또 전해질이 신충성이 뛰어난 고무 형태라 리튬이 나뭇가지처럼 뾰족하게 자라나는 덴트 라이트 현상으로부터 전해질을 보호할 수 있다고 하며 에너지 효율과 안전성이 한층 더 개선됐다는 이야기가 됩니다. 

이번에 개발한 고무 형태의 전고체 배터리를 상용화하면 현재 400~500km 수준의 전기차 주행 거리를 800km 수준까지 늘릴 수 있다고 기대하고 있습니다. 

고무전 고체 배터리를 탑재하고 도로 위를 달리는 전기차의 모습을 기대합니다.

포스코는 지난해 2050년까지 탄소 중립을 달성하겠다고 선언하였습니다. 

기후변화 대응이 인류의 최대 도전과제로 떠오른 가운데 포스코가 탄소중립을 선도하겠다는 포부를 밝히며 현재 기술로는 탄소배출이 불가피한 철강산업의 특성을 고려하면 획기적인 선언을 한 것입니다. 특히 대형 고로 생산체제에 기반한 아시아 철강사로는 처음으로 탄소중립 계획을 공식적으로 발표한 것은 매우 도전적인 목표로 보입니다. 

지금 현제 지구 기후 위기에 대처하기 위한 탄소중립은 전 세계적인 규범이 되고 있으며, 이에 수동적으로 대처하기보다는 오히려 적극적으로 대처하는 것이 유리한 전략이 될 수 있습니다. 

이미 유럽, 미국, 일본, 중국을 비롯한 세계 각국은 2100년대 중반까지 탄소중립을 선언하고 구체적인 정책을 수립하기 시작했습니다. 

우리나라도 지난해 국가적인 2050년 탄소중립 비전을 선포하고 현재 실천전략과 방안을 마련하고 있습니다. 

1. 포스코의 수소산업 육성을 통한 탄소중립 달성 전략을 알아보기. 

에너지를 많이 소비하는 철강산업의 입장에서 그린 수소 (재생에너지만 이용하여 만드는 수소)를 활용하여 탄소중립을 지향하는 전략은 도전적이지만 의미 있는 것으로 평가됩니다. 국내 대표적인 철강 기업인 포스코는 2050년까지 수소 500만 톤 생산체제를 구축해 미래 청정에너지인 수소 사업을 개척하고, 탈탄소시대를 선도하겠다는 의미를 담은 -수소경제 견인하는 그린 수소 선도기업- 비전을 선포하였습니다. 

포스코는 이러한 비전을 실천하기 위하여 여러 방안을 진행하기 시작했습니다. 

지난해 포스코는 호주 철광석 회사 FMG와 신제생 에너지를 활용한 그린 수소 사업에서 상호 협력하 기로로 하였으며, 올해들 얼 포스코는 유수 국내 연구소와 수소 분양 연구협력 증진을 위한 엄무협약을 수소사업 역량 확보에 본격적으로 나서기로 했습니다. 

포스코는 세계 해상풍력발전 1위 업체인 덴마트 오스테드와 MOU를 통해 해상풍력 발전 단지 구축에 필요한 철강재 공급과 함께 풍력발전을 활용한 그린 수소 생상에 참여하기로 하는 한편 현대차, SK, 효성그룹과 함께 국내 기업들의 참여하는 수소 기업협의체를 설립을 준비하기로 했습니다. 

2. 철강산업과 결코 떨어질 수 없는 수소산업은?

이렇게 수소산업에 적극적으로 나서는 이유는 수소가 철강산업과 밀접하게 연관되어 있기 때문입니다. 

우선 철강 생산 부분에서 형제 포스코는 코크스 제조 공정에서 발생하는 부생가스와 천연가 그를 이용한 연간 7천 톤의 수소생산 능력을 갖추고 있으며, 약 3,500톤의 부생수소를 추출해서 철강생산 중 온도조절과 산화방지 등을 위해 사용하고 있습니다. 

장기적으로 탄소 배출이 없는 철강 생산 방법인 수소환원 제철 공법을 상용화하기 위한 기술을 개발 중입니다. 

이 기술은 세게 어느 철강사도 상용화하지 못한 꿈의 기술로, 포스코는 이미 수소 환원 제철에 가장 가까운 독자 제선 기술인 파이넥스(FINEX) 기술을 상용화하여 15년 까까이 안정적으로 운영하고 있습니다. 

파이넥스 공법은 호 나원제의 25%를 수소로 이용합니다. 포스코는 이러한 앞선 기술을 바탕으로 가동 중인 유동 환원로 2기의 소수 농도를 단계적으로 높여가며 수소 황원 제철을 개발할 계획이라 합니다. 

▶고로 VS파이넥스 VS 수소 환원 제철 공정 비교 이미지 

수소 산업은 새로운 특수 철강재 수요처가 됩니다. 

수소 수송을 위한 특수 고암 강관, 액체 수소 저장을 위한 극저온 강, 내식성과 전도성이 뛰어난 수전 해 분리판과 연료전지 분리판, 해상 풍력 발전용 내부식성이 뛰어난 특수 철강 등 수소 산업 발전에는 각 용도에 적합한 철강재 개발 및 공국이 중요합니다. 

포스코는 세계 최초로 수소 연료전지 분리판용 철강제품을 개발해 국내에서 생산되는 수소차에 공급하는 등 수소 생산과 이요에 필요한 역량을 갖추고 있습니다. 

3. 갈수록 중요해지는 그린 수소 확보의 중요성 알아보기. 

탄소 중립을 위해서는 수소환원 제철 등 수소 이용기술 개발과 아울러 탄소 배출이 없는 그린 수소를 적정한 가격에 안정적으로 확보하는 것도 중요합니다. 

수소는 우주 질량의 75%를 차지할 정도로 풍부합니다. 

지구 상에는 수소 기체가 매우 희박합니다. 그래서 인류는 쉽게 구할 수 있는 수소원자가 포함된 화합물, 즉 물이나 화석연료 등에서 수소를 추출하여 사용하게 됩니다. 

탄화수소 화합물인 화석연료에서 수소 생산은 비용이 저렴하나 필연적으로 이산화탄소 발생하며 이를 제거하기 위해서는 우리나라에서는 저장 장소 확보도 용이하지 않습니다. 

반면 재생에너지 전력을 이용한 수전 해 수소는 탄소 배출이 없으나, 아직은 생산비용이 비싸다는 단점이 있습니다. 

비록 최근 들어 재생 에너지 발전단가가 많이 낮아졌지만 국토 면적이 협소하고 풍황 등이 열악한 우리나라는 재생에너지 발전 건설에 주민 수용성 확보와 복잡한 인허가 등으로 주요국에 비해 발전단가가 비싼 실정입니다. 

제생 에너지 발전비용 하락을 위한 획기적인 노력이 필요합니다. 

3-1. 생산방식에 따른 수소 종류

탄소 배출이 없는 그린 수소 난 블루 수소를 경제적으로 확보학 위해서 생산비용이 저렴한 해외에서 확보하는 방안을 적극적으로 검토할 필요 성이 있습니다. 최근 연구에 따르면 국토 면적이 넓고 자연적 여건이 양호한 호주, 미국, 중동지역 등에서 수소를 저렴하게 생산하는 것으로 전망되고 있으며 이들 지역으로부터 수소를 수입하거나, 재생에너지 발전 및 수소 생산에 직접 투자를 통해 수소를 확보할 수 있을 것입니다. 

수입되는 수소의 부피를 줄이기 위해서는 액화가 필수이며 암모니아로 변환시키는 방법이 현제로서는 가장 경제적인 방법으로 알려져 있습니다. 포스코에서 최근 친환경적인 암모니아 활용 기술 개발 등 수소 사업역량 확보 노력은 적절한 것으로 보입니다. 

4. 탄소 중립 실현을 위한 민, 관 협력의 필요성 대하여

탄소중립을 실현하기 위한 그린 수소 확보 및 활용은 몇몇 기업의 노력만으로는 한계가 있습니다. 

수소의 생상, 유통, 소비의 각 벨류체인별로 산업생태계가 구축되어야 하며, 초기에는 우선 정부의 선도적인 역할이 중요합니다. 

정부는 수소 관련 R&D 투자를 적극적으로 확대하고 민간의 R&D 투자에 대해서는 세제 감면 등의 인센티브를 제공할 필요가 있습니다. 

그리고 정부가 소소 관련 기업들 간에 거래를 원활히 할 수 있도록 규제보다는 지원책을 제공해야 하며, 그리 수소와 저탄소 전력에 대한 공급 인프라 구축 및 유연한 시장제도를 마련해야 합니다. 

'아시아 국가를 이겨야 한다'. -독일 경제 에너지부 페터 알트마이어 장관이 국가 전략을 발표하며 한말입니다. 

독일은 국가 수소 전략을 독일에서 수소를 생산 운송, 저장, 활용하는 모든 기술을 개발한다는 것으로 정책을 수립하였다고 합니다. 수소발전에 대한 투자규모만 12조 원이 이르고 아시아 국가들은 과연 얼마나 앞서 있기에 독일인 이런 발표를 한 것일까요? 

아시아 국가 중 한국은 2004년 친환경 소수 경제 마스터플랜을 수립하고, 2019년에 수소 경제 로드맵을 발표하였고 일본은 2014년에 수소 연료전지 전략 로드맵을 작성하고 중국은 2017년 차이나 수소 이니셔티브를 발표했다고 합니다. 

또한 한국은 지난해 7월 한국판 뉴딜정책을 발표, 총 160조 원의 투자금 중 그린 뉴딜 정책에만 약 73조 원 (국비 약 43조 원) 신재생 에너지만 놓고 보면 약 24조 원의 국비를 투자한다고 발표를 하였습니다. 

독일이 수소의 생산에서부터 활용에 이르는 모든 기술을 개발한다고 선언한 것은 두 가지의 중요한 의미를 담고 있습니다. 하나는 수소 사업 모델에서 생산, 운송 저장, 활용을 각각 독립적으로 보기보다는 전 과정을 체인처럼 가치 사슬로 연결하여 접근한다는 점이라 생각합니다. 다른 하나는 수소 사업의 승패가 결국 수소를 다루는 기술에 달려 있다는 점입니다. 

▶포스코 그린수소 사업모델 

포스코는 지난해 12월 2050년까지 -탄소중립(CARBON NEUTRALL) 달성을 선언하며, 그린 수소 사업모델을 발표하였습니다. 2030년까지 수소 관련 핵심 기술 및 생산 역량을 조기에 갖추고 수소 사업을 그룹 성장 사업의 한 축으로 육성할 계획이라 합니다. 

여기에는 수소를 생산 -운송-저장-활용하는 데 필요한 강재 개발을 물론, 부생수소 생산 설비 증대, 수소 생산 핵심기술개발, 수소를 활용한 철강 생산 기술인 '수소환원 제철공법'에 대한 연구, 개발에 이르기까지 내부적으로 수소 관련 기술 열략을 강화한다고 플랜은 내놓았습니다. 

그런데 , 수소 관련 기술에는 어떤 것들이 있을까요/

1. 수소 상태별 특성을 알아보자.

수소 운용 강제에 대해 살펴보고, 수소 생산과 활용 기술의 핵심소재인 스테인리스 스틸 분리판에 대해 알아보겠습니다. 

1-1. 기체 상태의 수소를 다룰 때 가장 중요한 요소 '압력'이다. 

압력이 높아지면 수소를 금속에 침투, 열화 시켜 금속을 깨뜨려버리는 수소취성을 일으키기 때문입니다. 분자 상태의 수소(H2)는 금속에 침투할 수 없지만, 원자 상태의 수소(H)는 워낙 미세하여 침투가 가능하며 압력이 높아지면 이원자의 개수가 늘어나 수수 취성이 발생합니다. 

하지만 소의 압력이 높을수록 부피가 줄어들어 운송 효율이 높아지기 때문입니다. 

기술은 점점 높은 수소의 압력을 소재가 견디는 방향으로 진화하고 있습니다. 단순한 수소 운송용 파이프라인도 지금은 20 BAR수준이지만, 100 BAR로 높여 운송 효율을 높이는 식입니다. 

일반적으로 수소 전기차는 700 BAR, 수소충전소는 990 BAR를 견딜 수 있어야 하는데, 그렇다면 700 BAR는 어느 정도일까요?

※ 바(BAR)란? 

압력을 측정하는 단위의 하나로, 해수면에서 100m 상공의 기압을 말하는데, 쉬운 예로 방수 시계에 적혀 있는 10 BAR는 수심 약 100M까지 견딘다는 뜻입니다. 

그렇다면 700 BAR는 수심 7,000m라는 상상을 초월하는 압력인 셈입니다. 700 BAR를 무게로 환산하면 713.8kg/㎠이니, 1㎠크기의 손톱만 한 작은 면적에 체중이 71kg인 성인 10명이 올라갈 때 받은 압력과 비슷하다고 할 수 있습니다. 

▶수소용 강재 -생산에서 이용까지 

결국, 수소에너지 상용화의 핵심은 고압을 견뎌내는 소재 기술력에 있다고 볼 수 있습니다. 

여기에 수소 전기차나 수송용 튜브트레일러는 소재 경량화라는 과제가 추가됩니다. 

현제 수소 차량에 탄소섬유 등 복합소재가 쓰이는 것도 바로 이 때문입니다. 그러나 복합소재는 가격이 비싸기 때문에, 가격 경쟁력을 갖춘 스틸의 수소 대응력이 높아진다면, 복 함소 재와 경쟁 가능한 소재가 되는 것은 물론, 수소 상용화의 시기도 앞당 결질 수 있을 것입니다. 

1-2. 심리스(Seamless) 강관

경량화가 필요한 수소 차량과는 달리, 수소 충전소는 탄소 가을 990 bar의 압력을 견디는 수송 배관과 저장용기 제작이 가능한 데, 이때 사용되는 강관이 일반 용접강관 보다 압력에 강한 강관입니다. 

▶심리스 강관이 압력에 강한 이유

가운데가 비어 있는 둥근 모양의 강관을 용접하지 않고 만들기 때문에 이음매(Serm)가 없기 때문입니다. 

고암 수소 저장용기는 이심 리스 강관의 직경을 넓혀서 제작하는 데 990 BAR급 용기는 대구경 심리스 강관을 사용하고 있며 현제 국내에서는 제작되지 않고 전량 수입에 의존하고 있습니다. 

소재, 부품, 장비의 국산화가 필요한 상황입니다. 

이에 포스코는 국내외 제작사와 협력해 고압 수소 배관, 용기용 강재 개발과 실증에 박차를 가하고 있으며, 시장 수요 확대에 대비하고 있습니다. 

2. 액체 상태의 수소를 다룰 때 가장 중요한 요소는 '온도'다. 

수소는 -253 ºC로 냉각하면 기체 대비 부피가 1/800로 줄어들어, 대량으로 수송할 수 있습니다. 

이 말은 액화 수소를 담는 택크가 -253 ºC를 견뎌야 하는 극저온 강이어야 한다는 뜻입니다. 액화수소 수송선은 아직 전 세계 적으로 실증된 바 없으며, 유일하게 일본이 116m 길이의 실증용 소형 선박을 건조한 바가 있습니다. 

수소를 운송, 저장하는 또 하나의 방법은 수소를 다른 물질과 화학적으로 반응시켜 수소 화합물을 만드는 것입니다. 

수소 화합물에는 수소에 톨루엔을 결합한 유기 수소 화합물(MCH, 상온), 질소를 결합한 액화 암모니아(NH3, -33 ºC), 이산화탄소를 결합한 액화 메탄 (NHX, -160 ºC)이 있는데, 수소 호합 물은 액화 수소에 비해 저장 가능한 온도가 높아져 수송이 용이합니다. 

수소 화합물에 대응할 강제는 이미 포스코에 개발되어 있기 때문이며, 수소 화합물을 만드는 작업에 대한 연구와 실증만 완료된다면, 수요가 점차 늘어날 것을 예상됩니다. 

3. 수소는 스테인리스 스틸을 타고

탄소제로 사회에 이상적인 에너지 공급원인 그린 수소입니다. 

이를 생산할 때 가장 핵심이 되는 부품을 수전해 분리판입니다. 수소를 생산하고 연료를 사용할 때 매우 중요한 역할을 하는 것이 바로 이 분리 판리라고 불리는 금속인데, 분리판은 수소와 산소의 이동 통로로 전기전도성이 높고 부식에 강해야 하기 때문에 분리판을 만드는 데에는 기술력이 요구됩니다. 

분리판에는 수소 전기차와 같은 수소를 연료로 사용하는 데 들어가는 연료전지 분리판과 수소를 생산하는 데 들어가는 수전 해 분리판 두 종류가 있습니다. 

3-1. 수전해 분리판

물에서 수소를 생산(2 H2 O→ 2H2 + O20 하는 부품이기 때문에 , 수소 자동차나 발전기의 연료전지 분리판과는 다른 역반응(2H2 + O2→ 2 H2 O)으로 운용된다고 합니다. 

구동환 경이 연료전지보다 고온, 고습하고 열악하기 때문입니다. 

수전해 분리판은 연료전지 분리판 보다 더욱 뛰어난 내식성과 전도성이 요구되는 상황입니다. 

3-2. 연료전지 분리판 

내연 기관 자동차로 따지면, 엔지에 해당되는 연료전지에 들어가는 분리판으로, 연료전지는 자동차에 주입된 수소를 전기에너지로 바꾸는 역할을 합니다. 

포스코는 2006년부터 연료전지 분리판 개발에 착수해, 2018년 수소 전기차 '넥쏘'에 적용된, 세계 최초의 초고 내식 스테인리스 스틸 분리판 소재 POSS47 FC는 이런 코팅 없이도 내부식성과 전도성을 높인 동시에 제작 원가를 낮추고 제품 크기도 줄인 혁신적인 소재로 평가받고 있습니다. 

3-3. 발전용 연료전지 분리

구동 환경이 100 ºC 이하인 수소 전기차용 연료전지 분리판과는 달리, 600~800 ºC에서 작동되고 긴 시간 동안 시동되기 때문에 높은 내산화성과 전도성이 요구되는데, 현제는 독일, 일본에서 생산된 고가의 희토류가 첨가된 스테인리스 강이 적용되고 있습니다. 

이에  포스코는 비싼 수입재를 대체할 수 있는 저원가, 고전도성 강재 POSS460 FC를 개발함으로써, 원천 소재 개발을 통한 국내 발전용 연료전지 산업 활성화에 기여하기 위해 노력하고 있습니다. 

유통업계 앞다퉈서 메타 커머스 시대 깃발 꽂기 나서고 있다고 합니다. 과연 실속은 있을까? 하는 궁금증과 현실적 벽 높아서 일화성 유행을 벗어나 구체화할 필요가 있다는 지적입니다. 이에 대해 자세히 알아보도록 하겠습니다. 

1. 유통업계 메 타 버스 활용 사항. 

유통업계가 메타버스에 앞다투어 뛰어들고 있습니다. CU, 이디야 커피 등 프랜차이즈 브랜드는 네이버 플랫폼인 제페토에 가상 매장을 열었다는 소식입니다. 

독자적 매타 버스 세계를 구축하려는 움직임도 있으며 롯데그룹은 최근 빅데이터 기업 바이브 컴퍼니와 엄무협약을 체결하였였다고 합니다. 

바이프 컴퍼니는 현실 공간을 가상에 구현하는 디지털 트윈 기술을 보유하고 있습니다. 롯데그룹은 이 기술을 활용해 자체 메타버스 플랫폼을 구현하는 것을 목표로 합니다. 

현제 유통업계가 메타버스에 기대한 것은 마케팅 효과입니다. 

브랜드 인지도를 높이고, 향후 메타 커머스 시장을 선점하려는 전략입니다. 메타버스가 시장성을 증명하는 사례도 이미 있습니다. 가상현실 게임 로블록스에서 구찌의 가상 상품 이오 니소스가 한화 400만 원이 넘는 가격에 팔렸다고 합니다. 

디오니소스의 원래 가격 6000원이었지만, 공식 판매 중단 후 리셀러가 치솟았습니다. 가상 상품이라도 수요가 있음을 증명한 사례입니다. 

그럼에도 메타버스 시장을 바라보는 시선은 엇갈린 모습입니다. 

일단은 전망 자체는 밝습니다. 이머전 리서치는 오는 2028년 글로벌 메타버스 과련 시장 규모가 1000조 원에 달한 것으로 예상했습니다. 이는 지금부터 연평균 43.3% 성장해야 달성할 수 있는 수치입니다. 

페이스북은 사명까지 메타로 바꾸면서 메타버스에 집중하고 있습니다. 애플과 삼성 등 스마트 디바이스 업계 선두들도 메타버스를 활용하는 데 주력합니다. 이런 시도들이 메타버스의 영향력을 빠르게 끌어올릴 수 있다는 분 것입니다. 

2. 메타버스 열풍으로만 끝이 날까?

메타버스가 마치 새로운 것처럼 각광받고 있지만 세컨드 라이프 등 과거 가상현실 게임과 단점을 제사 히지 못하고 있다는 지적입니다. 실제로 한 해외 매체는 메타버스는 헛소리라는 제목의 칼럽으로 직격탄을 날리기도 했습니다. 

메타의 자회사에서 최고 기술 책임자(CTO)로 일했던 존 카맥도 메타버스 열풍을 비판했습니다. 사업화에 필요한 기술적 문제 해결보다 가상현실이라는 개념에 먼 열광하고 있다는 주장이었습니다. 

3. 플랫폼 시자의 구조적 한계도 무시할 수 없다. 

메타버스가 메타 커머스로 나아가려면 현실과 비슷한 수준의 인구가 활동하는 무대가 마련돼야 합니다. 이 정도 규모의 메타버스 플랫폼이 나타날 가능성은 낮습니다. 

국내외 기업이 앞다퉈 메 타머스 플랫폼을 선보이고 있습니다. 향후 메타버스 플랫폼이 난립하는 상황이 펼쳐질 가능성이 높습니다. 

이경우 메타 커머스 사업의 효율성은 낮아집니다. 다양한 플랫폼을 커버하는데 필요한 비용이 높아지기 때문입니다. 

지속가능성에 대한 우려도 있습니다. 메타버스는 코로나19를 계기로 주목받았으며 오프라인 활동이 제한되고, 현실에서의 소비가 어려워졌습니다. 

자연스럽게 사람과 돈이 온라인으로 향했습니다. 이런 상황은 코로나19 이후 바뀔 수 있습니다. 

장기운 영도 보장되지 않습니다. 신기술인 적용된 플랫폼이 얼마든지 기존 플랫폼을 대체할 수 있습니다. 이는 메타 커머스에 대한 신뢰도 저하로 이어집니다. 자신이 구매한 가상 상품의 가치가 장아찔 수 있어서입니다. 

메타버스에 대한 접근 방법이 틀렸다는 주장도 나오고 있습니다. 현제 글로벌 메타버스 시장은 개념을 잡아가는 단계입니다. 수익모델에 대한 논의는 사실상 없습니다. 

반면 국내에서는 가상화폐, 대체 불가 토큰(NFT) 등이 미래 가치에만 집중해 매타 버스를 바라보고 있습니다. 메타버스의 활용방법을 연구하기보다 돈이 될 수 있다는 희망에만 기대고 있습니다. 국내 유통업게도 마찬가지입니다. 메타 커머스에 대한 비전을 제시하기보다 경쟁과 마케팅 카드로 메타버스를 소모하고 있습니다. 

4. 유통업계 매타 버스에 보다 신중히 접근해야...

메타버스에 대한 깊이 있는 고민이 없다면 '황금알을 낳는 거위'를 놓칠 수 있습니다. 

물론 넘야 할 산은 많습니다. 상품을 가상으로 구현하고, 가상 체험을 주는 정도로는 부족합니다. 이것을 현실과 연결시키기 위한 기술, 콘테츠가 필요합니다. 글로벌 시장이 무대가 될 가능성이 높은 만큼, 각국 시장 환경에 대응할 수 있는 시스템도 구축해야 합니다. 

이것이 메타 커머스 시장을 개척하기 위한 선결 조건입니다. 

정부의 역할도 중요합니다. 정부차원에서 메타버스를 제대로 활용하기 위한 정책적 기반을 갖춰줘야 합니다. 

나아가 메타버스 내 법적, 윤리적 문제를 처리할 수 있는 제도도 마련해야 합니다. 메타버스에 대한 사회의 신뢰를 높여야만 관련 산업의 발전을 기대할 수 있기 때문입니다. 

이커머스 시장이 성장한 후에야 규제에 나섰던 과거를 반복해서는 안된다는 의견 많습니다. 

물론 미래는 누구도 알 수 없습니다. 메타버스가 메타 커머스로 진화하지 못할 수도 있습니다. 하지만 스마트폰과 인터넷도 초기에는 쓸모없는 것으로 치부됐습니다. 초기 컴퓨터 역시 단순 텍스트를 출력하는 기계에 불과했습니다. 

이들의 잠재력에 주목하고, 다양한 실험을 이어간 기업들이 오늘날 세계 주요 기업으로 자리 잡았습니다. 

메타버스가 제2의 컴퓨터가 될 가능성은 충분하다 합니다. 국내 유통 기업이 대표 메타 커머스 기업으로 인정받는 미래를 기대해 봅니다.