주식스토리

동국제강은 숙원의 사업이었던 고로 제철소 매각하게 되었다고 합니다. 경기둔화로 반짝 흑자 전망에 추가 투자 부담까지 환 리스크 지급 보증 해소로 신용등급 상향 기대하고 있다고 합니다. 자세한 내용을 알아보도록 하겠습니다. 

동국제강은 브라질에 위치한 고로 제철소  CSP 매각 공시를 냈다고 합니다. 

CSP보유지분 전량(30%)을 세게 2위 철강사 아르셀로 미탈에 넘기겠다는 소식입니다. 매각 규모는 6억 4620만 달러(한화 8416억 원)입니다. 함께 지분을 투자한 포스코 홀딩스 20%와 세계 최대 철광석 회사인 발레 50%도 보유지분 전량을 매각했다고 합니다. 

매각 결정이 쉽지는 않았을 것으로 보이고 고로 제철소는 동국제강의 숙원 사업이었기 때문입니다. 장기 부진을 겪다 지난해 흑자 전환에 성공한 만큼 향후를 기대할 볼 만한 상황이었습니다. 그렇다면 동국제강은 숙원사업이었던 고로 제철소를 왜 매각했을까?라는 의구심이 들게 마련입니다. 

1. CSP제철소- 그동안 쌓인 적자를 살펴보면...

CSP 매각의 직접적 원인은 사업성 부진입니다. 

2016년 화입에 들어간 이후, 이듬해부터 2020년까지 매년 수천억 원 적자를 기록해왔습니다. 5년 동안(2016~2020년) 누적된 당기순 손 싱은 2조 1346억 원에 달합니다. 

작년에는 당기순이익이 6529억 원을 기록하며 모처럼 흑자를 내기도 했습니다. 

제철소에서 생산 중인 슬래브 가격이 회복한 영향으로 보이며 2020년 톤당 400~500달러였던 슬래브 가격은 지난해 톤당 900~1000달러 선으로 2배 가까이 상승하게 되었으며 지난해 기록한 빤짝 흑자도 그동안 쌓인 결손금을 해소하기엔 역부족인 상황이라 합니다. 

작년 말 기준 CSP의 자본총곈ㄴ 23116억 원, 부채는 3조 5424억 원으로 자본 잠식에 빠져 있는 상태입니다. 사실상 제철소가 부채에 의지하여 운영되고 있는 상황입니다. 글로벌 경기 둔화 우려가 커지고 있는 만큼 CSP 제철소가 다시 부진에 빠질 가능성도 높으며 이러한 상황에서 지분을 함께 보유 중인 포스코 홀딩스, 발레 등과 고로를 추가 건설할지에 대한 이야기가 오고 간 것으로 알려졌으며 현재 CSP는 연산 300만 톤 규모의 고로 1기를 운영하고 있으며 철강업은 고로가 많을수록 생산량이 늘어나면서 단다가 낮아지는 규모의 경제 실현이 가능한 업종으로 볼 수 있습니다. 

때문에 추가 투자가 필요한 상황에 놓여 있는 것이며 만약 고로를 추가 건설하면 적게는 수천억 원, 많게는 조 단위의 투자 비용이 필요한 만큼 위험도 감수해야 합니다. 

그동안 CSP에 적잖은 비용을 투자한 동국제강 입장에선 추가 투자 결정이 쉽지 않은 상황이었으며 CSP는 2008년부터 동국제강의 회계 장부에 오르기 시작하였습니다. 

동국제강이 이 기간(2008~2021년) 동안 CSP에 출자한 금액만 1조 300억 원에 달한다고 하며 동국제강의 CSP 매각은 재무적 관점에서 보면 손절에 가깝다고 볼 수 있습니다. 

CSP에 조원을 넘게 쏟아부었지만 약 8500억 원에 매각했기 때문입니다. 

세계 2위 철강업체 아르셀로미탈이 고로 제철소 투자를 검토 중이었고, 특히 환경 규제가 덜한 남미지역에 투자를 고려하고 있는 상황이었으며 내부에서 추가 투자에 대한 논의를 하던 중 서로 이해관계가 맞아 매각을 결정하게 되었다고 합니다. 

2. 매각으로 인해 리스크가 해도 될 것인가?

또 하나는 바라질 화폐인 헤알과 관련으로 보입니다. 

CSP는 대부분 달러를 통해 자금을 수현 해왔습니다. 하지만 CSP 장부엔 헤알 기준을 책정되었다고 합니다. 헤알의 변동성에 따라 그 부채 규모가 달라질 수 있는 것입니다. 

문제는 헤알의 변동성 규모입니다. 헤알은 브라질 내부 정치적 상황과 대외 변수에 따라 화폐 가치가 크게 오르내리곤 합니다.  예를 들어 2016년에 1달러를 사기 위해 3.49 헤알을 지부 해야 했으며 2021년엔 5.4 헤알을 지부 해합니다. 5년 사이 헤알 가치가 54.7% 하락한 것입니다. 

동국제강에 따르면 브라질 CSP 달러 부채는 23억 달러입니다. 

이 부채를 2018년 환율을 적용하면 84에 알이지만 2020년 환율을 적요하게 될 경우 118 헤알로 인식되게 되는 것입니다. 

같은 부채 입에도 시점에 따라 그 규모가 40%가량 차이가 나는 것입니다. 

CSP는 2018년 1억 7000만 달러의 영업이익을 기록했는데 환손실 영향에 4억 9000만 달러의 순손실이 발생하였던 것입니다. 이번 매각으로 잠재적 환율 리스크를 덜어내게 되는 것입니다. 

3. 지급보증이 그동안의 아킬레스?

동국제강은 이번 CSP 매각으로 지급 보증에 대한 위험도 해소되었으며 동국 제당이 CSP를 위해 섰던 지급보증 규모는 올해 반기보고서 기준 9972억 원에 달한다고 하며 함께 지분을 보유한 발레의 요청이 있을 경우 동국제강 포항, 당진공장 자산과 CSP 지분을 담보로 제공해야 하는 약정도 맺고 있었습니다. 

CSP의 재무건전성은 자본 잠식 상태로 좋지 않습니다. 작년 말 기준 CSP의 부채비율은 1529.7% 언제든 동국제강이 CSP의 부채를 떠안아야 하는 상황에 몰려 있었던 것입니다. 

하지만 이번 매각으로 동국제강은 지급 보증 리스크를 해도 하게 됐으며 CSP의 주인이 아르셀로미탈로 바뀌는 과정에서 지급 보증과 관련된 부채를 모두 해소했기 때문입니다. 

내부에서는 이범 지급 보증 리스크 해소가 향후 신용들급 상향으로 이어질 것으로 기대 중이며 동국제강의 연결기준 부채 비율은 107,8%로 안정적인 수준이지만 그간 지급 보증 리스크로 신용등급 상향에 제한이 있었다고 볼 수 있습니다.